IAA 2022 bewijst dat elektrische vrachtwagen de toekomst heeft

Meerdere truckfabrikanten voorspellen dat in 2025 10% van hun verkoop Zero Emission zal zijn. In 2030 kan dit getal oplopen tot 50% en weer vijf jaar later wordt er in Nederland mogelijk zelfs geen dieselversie meer gekocht. We zien daarom dat alle merken nu in rap tempo elektrische modellen introduceren. Hoog tijd om de stand van zaken op te maken.

Wie vorige maand over de IAA Transportation in Hannover liep, waande zich ongetwijfeld al in 2030. Op ’s werelds grootste vakbeurs voor de transportbranche moest je welhaast met een vergrootglas op zoek naar dieselmotoren. Trucks met zo’n zelfontbrander stonden ergens in een hoekje van de stand opgesteld of waren door veel merken helemaal naar buiten verbannen! Overal schreeuwden stickers met kreten als Zero Emission, Electric en Fuel Cell om aandacht, alsof inmiddels zeker de helft van alle voertuigen met een emissievrije aandrijflijn is uitgerust. Niet bepaald, maar het moge duidelijk zijn dat de grote truckmerken er veel aan gelegen is om die transitie te versnellen.

Op de introductie van de DAF XFc en XDc bouwvoertuigen na werden de hoogtepunten van de beurs dan ook gevormd door de introductie van batterij-elektrische trucks, studiemodellen van brandstofceltoepassingen en verdere verfijning in de vorm van vernieuwde e-assen. De actieradiuscijfers vliegen omhoog van 200 naar 350 á 400 kilometer op een acculading en bij de nieuwste generatie – met de elektromotor plus transmissie geïntegreerd in de aandrijfas – gaat het al gauw richting 600 tot zelfs 800 kilometer voor een 4×2 trekker. Hierdoor ontstaat immers meer ruimte voor het batterijpakket. Er worden dus grote stappen gezet, maar wanneer is het verstandig om over te stappen op e-mobility?

Johnny Nijenhuis volgt de ontwikkelingen in de markt op de voet en koppelt deze feilloos aan studies op het gebied van de energietransitie. Als expert Zero Emission trucks adviseert hij bedrijven op weg naar een duurzame toekomst en haalt tijdens workshops steevast een formule aan van Daimler Truck-topman Martin Daum, namelijk: beschikbare voertuigen x beschikbare infrastructuur x kostenvoordeel. “Als één van die parameters nul is of negatief, dan komen we niet veel verder qua verduurzaming. Kijk ik naar het aspect van de beschikbaarheid, dan valt te concluderen dat de ontwikkelingen op dit moment sneller gaan dan menigeen twee jaar geleden had verwacht.”

Dat geldt zowel voor de beschikbaarheid van verschillende merken als de ontwikkeling van de batterijtechniek. Nijenhuis: “Het nadeel van elektrische voertuigen dat ze erg duur en zwaar zijn, verandert langzaam. Ten opzichte van ruim tien jaar terug zijn de accu’s al de helft lichter geworden en de verwachting is dat we tegen 2030 nog eens 50% aan gewicht besparen. Qua prijs zie ik eenzelfde ontwikkeling. In vergelijking tot 2010 zijn batterijen nu vier keer goedkoper dan toen en binnen tien jaar kunnen ze met nog eens factor 3 dalen. De techniek is nog jong en je ziet dat er op dit vlak een ontwikkelingsstrijd gaande is tussen diverse truckmerken, die veel van elkaar kopiëren. Het is een soort ‘haasje-over’.”

Als het gaat om de laad- en infrastructuur maakt Nijenhuis een onderscheid tussen openbaar laden en laden op eigen terrein, ook wel depotladen genoemd. Die eerste categorie zal goed zijn voor 10-20% van alle laadcycli en vraagt een speciaal laadvermogen voor trucks. Diverse partijen springen in die commerciële markt van het logistiek laden. “Een overgrote meerderheid kiest straks voor depotladen, omdat trucks op grond van de rijtijdenwet toch een deel van de dag stil staan. Laden op eigen terrein vergt, zeker voor transporteurs met enkele tientallen – zo niet honderden – vrachtwagens veel energie. Ik raad bedrijven aan om juist nú na te denken over netverzwaring, ook al stap je niet direct over op elektrisch rijden.”

De wachttijd hiervoor loopt al gauw op naar drie tot vier jaar, weet Nijenhuis. “Wie de potentie van Zero Emission te laat inziet, kan straks niet eens meer concurreren op prijs, zelfs al zou je dat willen.” Eind vorig jaar lukte het de expert al om berekeningen te maken waarin de TCO van elektrische trucks gunstiger bleek dan voor een dieselvariant. “Door een enorme stijging van de energieprijs gaat die vlieger niet meer op, maar ik ben ervan overtuigd dat de dieselprijs in de toekomst hard zal stijgen zodra we stoppen met olie importeren uit Rusland. Dan ontstaat een enorme schaarste. Ik geloof dan ook heilig in elektrificatie en help bedrijven hierbij graag op weg. Kijk voor een kostenberekening eens op www.elektrischevrachtwagen.nl.”

Op het punt van de kostenberekening kan Nijenhuis kort zijn. De marges zijn nu al flinterdun, dus zal voor veel bedrijven de prijs allesbepalend zijn. “Je ziet daarom vooral grote spelers in de markt inhaken op emissievrij rijden, om zo een statement te maken. Bovendien betalen ze nu liever leergeld voor één e-truck, dan af te wachten tot het moment daar is en dan in allerlei valkuilen trappen. Er rijden in Nederland nu zo’n 300 BEV-trucks rond, tegenover 200 een jaar terug. In 2023 komen er naar verwachting weer 150 tot 180 elektrische vrachtwagens bij, dus praat je over een groei van 50 á 60%. Dan gaat het op een gegeven moment natuurlijk heel snel. Ik sluit niet uit dat die markt exponentieel hard doorgroeit.”

Op basis van lagere onderhoudskosten – volgens Bovag 30 tot 65% – en het vooruitzicht dat elektrische trucks korting krijgen op de kilometerheffing die vermoedelijk in 2026 of ’27 in gaat, valt het omslagpunt snel uit in het voordeel van Zero Emission. Niettemin blijft de energieprijs een belangrijke factor in de versnelling. Voor trucks met brandstofceltechniek schetst Nijenhuis een minder rooskleurig beeld. “De prijs maakt het lastig om te concurreren met elektrische of diesel aangedreven voertuigen. Op de IAA toonden diverse merken een H2-studiemodel en in ons land rijden al de eerste trucks rond op waterstof, maar ik zie daarbij alleen voordelen voor hele specifieke toepassingen en dus niet qua grote aantallen.”